Cyclos kedysi dominoval uliciam vo Vietname, ale teraz sú všetky zoskupené okolo turistických oblastí, plné cudzincov vo veľkých turistických skupinách. Od takmer všadeprítomnosti až po vyhynutie, tu je fascinujúca história cyklobra vo Vietname.
The xích lô
Predtým, ako cyklista dorazila do Vietnamu, existovala rikša, tvrdý a krutý dopravný prostriedok, ktorý dokonca francúzske úrady považovali za neľudský. Začiatkom tridsiatych rokov 20. storočia začalo francúzske ministerstvo verejných prác skúšky na trojkolesových náhradných dieloch a predstavovalo svoje nové návrhy v Paríži s vysokými reklamnými programami, ktoré predstavovali víťazov Tour de France v Bois de Boulogne. Dva roky po týchto prvých prototypoch navrhol a postavil muž menom Pierre Coupeaud svoju vlastnú verziu, ktorá má priniesť francúzsku Indočínu.
Jazda Rickshaw v Hanoji © Musée Annam / WikiCommons
Pierre Coupeaud bol v tom čase v ideálnej pozícii. Žil v Indočíne od začiatku 20. rokov a vlastnil „Établissements Pierre Coupeaud et Cie“ - spoločnosť pre bicykle v Phnom Penh. Potom, čo sa vrátil so svojím prototypom do Kambodže, dostal Pierre Coupeaud od miestnej vlády zákazku na výstavbu flotily svojho nového „vélo-pousse“, keď sa vtedajší cyklista nazýval späť. Snažil sa urobiť to isté v Saigone, ale úrady tam nemali záujem a tvrdili, že považujú tento nový vynález za príliš revolučný. Vtedy mal vynikajúci marketingový nápad: časovú skúšku.
Phnom Penh do Saigonu na troch kolesách
9. februára 1936 dvaja miestni cyklisti opustili Phnom Penh vo vélo-pousse. Mierili do Saigonu, nasledovali úradníci v aute, ktorí ich načasovali pomocou chronometrov. Duo cestovalo celú noc, takže 240 km (149 míľ) výlet za pouhých 17 hodín a 20 minút - podstatne rýchlejšie ako akékoľvek rikša. Displej bol obrovský úspech.
Po závode sa starosta Saigonu zdržal a povolil použitie 20 z týchto nových zbraní v jeho meste. Ako sa ukázalo, orgány mali správne hodnotenie: Cyklo bol v skutočnosti revolučný, ale nie podvratným spôsobom. Začiatkom štyridsiatych rokov minulého storočia bola takmer každá rikša v Saigone nahradená novým xích lô.
Cyklo a rikša v Hanoji v roku 1940 © Musée Annam / WikiCommons
Cyklo môže zostať
Keď kolonializmus vo Vietname prišiel po druhej svetovej vojne k násilnému a dlho oneskorenému koncu, keď sa Francúzi po porážke v Diem Bien Phu v roku 1954 stiahli, cyklón prežil ako obľúbený dopravný prostriedok. Na prepravu tovaru a skupín, ako sú matky s deťmi, bolo lepšie ako bicykle a väčšina ľudí si jednoducho nemohla dovoliť bicykel. Cyklistická jazda nebola spočiatku lacná, ale čoskoro sa zmenila.
Keď boli pri moci, Francúzi prísne kontrolovali miestny priemysel, ale miestni výrobcovia teraz môžu vyrábať aj cykly. Dizajn sa dal ľahko kopírovať a materiály sa našli na miestnych trhoch relatívne lacno, najmä na trhoch s vydrancovaným tovarom. Keď sa vojna posunula do boja proti imperializmu, počet cyklov vzrástol v počte aj popularite.
Cyclos v Saigone v roku 1968 © manhai (originál Brian Wickham) / Flickr
Počas vietnamskej vojny - alebo americkej vojny, ako je známe vo Vietname - si mohli automobily a motorky dovoliť iba armáda a veľmi bohatí. Cyclos boli oveľa častejšie. Niektorí vodiči pôsobili buď na voľnej nohe, takmer rovnakým spôsobom ako dnes vodiči xe ôm, ale väčšina pracovala pre súkromné spoločnosti. Po páde Saigonu v roku 1975 nové úrady usporiadali cyklistických vodičov do veľkých družstiev. Tieto družstvá trvali až do konca 80. rokov, keď trhové sily zmenili všetko.
Prichádza motorka
Predtým, ako vietnamská vláda prijala politiku acti Mới v roku 1986, ktorá umožňovala trhovú konkurenciu v socialisticky orientovanej ekonomike, bola pre priemerného človeka motorka stále neúmerne drahá. Len bohatí ľudia si mohli dovoliť Vespa alebo Simsona. Ako ekonomika rástla, motorky sa množili a na čele tejto značky sa nachádzal kultový Super Cub spoločnosti Honda. Krajina prešla z iba 500 000 motorových vozidiel v roku 1994 na 14 miliónov v roku 2004.
Na prelome storočia sa ľudia začali pozerať dolu na tých, ktorí používali bicykle a cykly. Každý, kto bol kýmkoľvek, riadil motorku alebo použil taxi pre motorky, ktorý bol rýchlejší a lacnejší ako jazda na bicykli.
Pre bicykle zostal iba jeden trh: veľký a ťažký tovar, ktorý sa nedá prepravovať na motorke - a ak ste niekedy boli vo Vietname, už viete, že ľudia budú mať na motorke takmer všetko. Cyklo bol na pokraji vyhynutia.
Vitajte vo Vietname
Keď vietnamskí ľudia prijali motorku, cyklistickí vodiči sa ocitli v obchodoch vo všetkých veľkých mestách. Vodiči motocyklov sa sťažovali, že cyklisti upchali premávku, pretože boli pomalí a širokí. V reakcii na to úrady vynútili cyklos z hlavných ulíc. Do polovice 2000-tych rokov bol cyklista v každom hlavnom meste zakázaný.
Vodiči sa museli pripojiť k nákladnej obchodnej skupine alebo riskovať, že ich dopravné inšpektori skonfiškujú ich cykly. Aby sa vyrovnali ich ťažkosti, mnoho cyklistických vodičov sa obrátilo na podvodných ľudí, čo vyvolalo ešte väčší tlak. Slovo sa rozšírilo, že nebolo múdre jazdiť na bicykli, takže ich počet klesol ešte viac.
V súčasnosti sú turisti jedinou významnou zákazníckou základňou pre cyklistov. Cudzinci majú radi cykloturistiku, pretože ponúkajú pokojnejší výhľad na okolie, najmä na miestach ako Hočiminovo mesto a Hanoj, kde je doprava šialená. Počet prevádzkovateľov je však stále prísne regulovaný. Z tohto dôvodu sa odhaduje, že v centre Ho Či Minova mesta zostalo menej ako 300 cyklov a v iných mestách dokonca menej.
Cyklo s turistom v Hočiminovom meste vo Vietname © kc7fys / Flickr
A nejde iba o reguláciu. Vo prosperujúcej vietnamskej ekonomike majú dnes pracovníci viac možností na prácu. Nie je ľahké jazdiť na bicykli. Často pracujú počas najteplejších hodín dňa a pre mzdy, ktoré kolísajú v závislosti od počtu turistov. Už to jednoducho nie je atraktívna oblasť práce.
